1960 - Le Monde - Les controverses de Rhin-Rhône

Les projets de grands travaux défiant la géographie entre Rhin et Rhône sont à l’origine de controverses, et ce depuis leurs origines, au tournant des années 1950-1960.

Même les partisans d’un grand canal s’opposent entre eux à propos du tracé que devrait emprunter l’ouvrage, révélant ainsi les intérêts attachés à des retombées locales. Dans Le Monde du 19 septembre 1960, un article retranscrit le plaidoyer pro domo de Pierre Pflimlin, Maire de Strasbourg, soucieux pour sa ville de voir le projet Rhin-Rhône aboutir à un autre endroit. Dans un discours lyrique sur «l’artère vitale de l’Europe unie» du Rhin au Rhône, Pflimlin, met en garde contre la voie lorraine, un canal Saône-Moselle qui pourrait être préféré à Saône-Rhin par le Doubs.

«Si la priorité était accordée à ce projet, le nouvel essor dont commence à bénéficier l'économie alsacienne serait brisé net. C'est vers le Rhin nouveau transféré au delà des Vosges que se tourneraient tous les regards, et l'Alsace court-circuitée redeviendrait économiquement un glacis voué à la médiocrité».

Glacis, un terme militaire pour évoquer la situation de l’Alsace de l’entre-deux guerre, faisant les frais de la montée aux hostilités.

Un mois plus tard, le 25 octobre, un autre article fait l’éloge de Marseille, «Port de la zone franc» (comprendre: de l’Empire) et troisième port de marchandises européen. L’auteur, qui n’est pas cité, dresse un bilan détaillé du port de Marseille, devenu en peu de temps un port pétrolier d’importance et ayant vu la création d’une industrie pétrochimique autour de l’étang de Berre.

«En 1949, le pétrole figurait pour 5,9 millions de tonnes, soit un peu plus de la moitié du trafic d'ensemble. L'an dernier, sur un trafic global de 22,7 millions de tonnes, le pétrole représentait 16 millions de tonnes.»

L’avenir semble assuré, un oléoduc vers l’Allemagne allait ouvrir dans peu d’années des marchés importants à cette industrie naissante. L’auteur prédit le même chemin pour les autres marchandises, avec un grand canal Rhin-Rhône.

«Dans le domaine spécifique de l'énergie cette artère réalisera en 1962 le vieux rêve de l'axe Rhin-Rhône caressé par tous les géographes et économistes doués de bon sens. Elle accoutumera les esprits à l'idée qu'une hydrostrade véhiculant économiquement les autres marchandises pondéreuses peut seule donner de l'air à Marseille et, en lui permettant de pénétrer jusqu'au cœur de l'Europe industrielle, décupler ses moyens.»

Marseille, intermédiaire entre l’Europe du nord industrielle et l’Afrique pourvoyeuse de minerai et d’énergie, devrait développer une sidérurgie sur l’eau. La vision exposée est toujours empreinte des relations coloniales, tandis que l’Empire est en cours de dislocation.

C’est cette vision d’un grand axe Nord-Sud, ce «vieux rêve de géographe», que conteste Jean-Claude Pol dans Le Monde du 29 novembre de cette année-là. Partant du constat que le trafic sur le Rhône est faible et principalement constitué de pétrole qui empruntera bientôt l’oléoduc Lavera-Karlsruhe, il remet en question l’utilité des investissements fluviaux à travers un argumentaire implacable.

Il commence par ridiculiser les grandiloquentes projections géopolitiques convoquées par certains promoteurs du canal.

«Qu'espère vraiment Marseille ? Que les marchandises de ou pour la Ruhr, le Bénélux, le nord et l'est de la France soient manutentionnées à Marseille plutôt qu'à Rotterdam, Amsterdam, Anvers ou Dunkerque ? C'est, je pense, un espoir chimérique, même si ces marchandises sont de ou pour l'Afrique, car le transport maritime, même au prix d'un assez fort supplément de parcours, est beaucoup plus économique.»

Il continue par une série de chiffres, les prix de revient, tous à l’avantage du rail, et à la fiabilité de ce mode de transport qui est n’est pas soumis aux aléas de la météorologie qui entravent la circulation des convois fluviaux, sécheresse, inondations, gel et brouillard.

En 1960, le rail est le mode de transport dominant pour les marchandises :
61 %, contre 11% à la voie d'eau et 28 % à la route. Les pondéreux n’échappent pas à la règle : 80 % du charbon voyage par le rail et 93% du minerai de fer.

Le coût de l’entreprise est jugé démesuré par rapport à son rendement prévisible :

«Quant au projet Rhin-Rhône, rien ne peut le légitimer. […] Avec les écluses sur le Rhône il faudrait bien compter 200 milliards (en anciens francs), alors qu'il existe une puissante ligne de chemin de fer tout le long du sillon rhodanien de Dijon à Marseille […] Ses embranchements à Dijon sur la Lorraine et l'Alsace ont aussi un trafic important et dans quelques années seront également électrifiés. Marseille aura ainsi à sa disposition un instrument de transport inégalable […]»

Le coup de grâce, Jean-Claude Pol l’assène en exposant les intérêts particuliers des pro-canal, qu’il oppose à ceux de la nation dans son ensemble. Le Politique, incapable de s'extraire de ces petits jeux, est visé au premier chef.

«On peut objecter que c'est se placer du seul point de vue de l'intérêt national et non de celui des usagers, les tarifs ferroviaires étant souvent supérieurs à ceux de la batellerie, bien que le coût réel de cette dernière soit plus élevé. C'est un problème de législation qui n'a pas été encore résolu en France. Il semble que l'État agisse pour maintenir la proportion du trafic assuré par chacun des modes de transport ou pour qu'au moins le trafic de la batellerie ne diminue pas face au progrès technique ferroviaire. Cette politique, traduisant l'incorrigible malthusianisme, l'incorrigible capitulation de l'État devant les groupes de pression émanant des intérêts en place, est anti-économique car néfaste à la collectivité à cause des doubles emplois très coûteux auxquels elle conduit.»

L’auteur prône une vérité des tarifs, alignés sur les coûts marginaux réels, et conclut en dénonçant le projet de canal Rhin-Rhône comme un «crime économique contre la nation», expression sans beaucoup de nuance qui témoigne de la virulence des controverses attachées à ce projet dès sa conception.