Canal Saône-Moselle / Saône-Rhin : un débat nécessaire.

www.debatpublic.frEn juin 2013, la commission Mobilité 21, chargée de hiérarchiser les trop nombreux projets d’infrastructures de transport, a proposé au gouvernement de repousser au-delà de 2050 la décision de construire un canal Saône-Moselle / Saône-Rhin (SMSR).

Ce projet avait été relancé par la loi du 3 août 2009 de mise en œuvre de la loi Grenelle 1 qui inscrivait la tenue d’un débat public portant « sur la réalisation d’une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins de la Saône et de la Moselle » et « sur l’intérêt d’une connexion fluviale entre la Saône et le Rhin ».

Le débat public, dont l’organisation était initialement programmée pour 2013 dans les huit régions concernées*, n’aura donc pas lieu.

Un débat de ce genre n’est pas un gadget destiné à faire avaler la pilule pendant que les décisions sont prises en comités restreints. La Commission nationale du débat public (CNDP), institution née de la loi de démocratie de proximité (2002), est garante de la participation du public lequel peut, s’il le veut, redéfinir complètement le projet ou même le mettre à la poubelle.

L’absence de débat ne doit pas faire oublier que le projet SMSR lui-même n’est qu’ajourné et non point abandonné. Dans ses versions successives, il empoisonne la politique des transports depuis plus de cinquante ans, et il est fort possible que ses promoteurs le remettent sur le tapis à la première occasion.

Qu’est-ce que SMSR ?

Ce projet de canal vise à relier le bassin versant du Rhône (comprenant la Saône et dont tous les cours d’eau coulent vers la Méditerranée) à celui du Rhin (comprenant la Moselle et dont les cours d’eau coulent vers la mer du Nord) pour des convois de 185 mètres de long et de 4 400 tonnes.

Ses promoteurs en attendent des milliers d’emplois pour la construction et l’entretien, une intégration des régions traversées dans le commerce international et un report d’une part du trafic routier vers ce mode de transport moins émetteur de CO2.

Le Clac souhaite mettre à l’épreuve des faits les affirmations générales de ce genre et tenter de répondre à des questions précises :

L’altitude du seuil à franchir (350 mètres), qui nécessite des dizaines d’écluses, va-t-elle ruiner l’intérêt du canal aux yeux des chargeurs (les clients des transporteurs) ? La mise au gabarit 4400 tonnes est-elle la seule façon de favoriser le transport fluvial ? Combien coûtera l’alimentation en eau (12 m3/s) ? Avec une fraction de l’investissement prévu pour le canal, le rail serait-il une meilleure solution pour désenclaver ces régions ? Avec une fraction de ces 10 milliards, ne peut-on inventer un autre type de développement ?

Cette critique est d’autant plus utile que ce chantier de titans, s’il était entrepris un jour, devrait produire un canal navigable long de 420 km et d’une largeur totale de 100 à 150 mètres à travers des terres agricoles et des réserves naturelles. Il coûterait près de 30 milliards d’euros, si on considère qu’un projet de canal quatre fois moins important, Seine-Nord Europe, est aujourd’hui estimé à 7 milliards.

Pourquoi le débat est-il important ?

Il faut prendre le temps de démontrer l’inanité de projets comme SMSR, financés sur fonds publics, dont le bénéfice économique attendu est faible et qui ont de puissants effets d’éviction sur des alternatives valables, comme le rail.

On ne peut pas le réduire à la question caricaturale : «êtes-vous pour l’économie ou pour l’écologie ?» .

* Les régions Lorraine, Alsace, Franche-Comté et Bourgogne sont potentiellement sur le tracé. Champagne-Ardennes, Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côte-d’Azur sont également concernées par le débat.