La logique de l'aéroport

Le CLAC a transcrit l'émission Le grain à moudre diffusée le 10 décembre 2012 sur France Culture, intéressante pour comprendre la logique d'aménagement qui anime les politiques promoteurs de grands équipements

L'émission était présentée par Hervé Gardette et les invités étaient:
Alain Bonnafous, professeur émérite de l'Université Lumière-Lyon-II et chercheur au laboratoire d'économie des transports.
Pierre Sparaco, journaliste - Ancien rédacteur en chef-Europe d'Aviation Week & Space Technology.
Jean-Louis Baroux, président APG Global Associates.
Dominique Perben, ancien député du Rhône, ancien ministre des Transports (2005-2007), ancien président de L'Agence de financement des infrastructures de transport (Afitf).

Hervé Gardette:
Le cas Notre-Dame des Landes a été largement débattu, ce soir nous avons souhaité aller au-delà en nous intéressant à l'ensemble du territoire métropolitain et à ses besoins en terme d'infrastructures aéroportuaires. le nombre de passagers ne cesse d'augmenter, encore 3% supplémentaires au deuxième trimestre de cette année (2012), selon l'observatoire de l'aviation civile soit un total de 150 millions de passagers pour les principaux aéroports français. Et il n'y a pas de raison que la courbe s'inverse. Ces aéroports sont-ils proches de la saturation, [faut-il] construire de nouvelles pistes, miser sur les interconnexions que permettent notamment les liaisons ferroviaires ? Bref, la France a-t-elle besoin de nouveaux aéroports ?
Le but n'est pas de refaire le débat sur NDDL mais on ne peut pas complètement évacuer cette question. Pierre Sparaco, considérez-vous que Nantes-Atlantique est en voie de saturation ?

Pierre Sparaco:
La réponse est Non. Cet aéroport n'est pas du tout à la saturation et même si on regarde dans une boule de cristal aussi loin que possible, il ne sera jamais à saturation. Je prends le repère de Londres Gatwick, il a une seule piste et voit passer 33 millions de passagers par an, dix fois ce que traite l'aéroport de Nantes.

Dominique Perben
Techniquement, on peut mettre 33 millions de passagers sur une piste, mais s'agissant de Nantes, de l'actuel aéroport, les mouvements d'avions se font au-dessus de la ville. À 6 ou 7 millions de passagers, la perspective à dix ans, ce sera insupportable. Et le projet a une autre dimension, celle que je crois être la plus importante, c'est l'aménagement du territoire.
Ma conviction est que nous ne disposons pas suffisamment en France de grandes métropoles de niveau européen et l'ouest de la France en est totalement dépourvu. La dynamique des économies nantaise et rennaise font que nous avons là la possibilité de développer, à condition que cette grande métropole dispose de l'ensemble des caractéristiques qui font qu'on devient une ville-monde, une dynamique métropolitaine de très grande qualité ... une métropole ne peut pas être grande sans disposer d'un aéroport susceptible de la relier à toutes les capitales économiques européennes. Ce qui se développe aujourd'hui, ce n'est pas le trafic aérien Nantes-Paris, à cause du TGV.

Question de Hervé Gardette au sujet des interconnexions entres divers modes de transport et en lien avec l'aménagement du territoire à Alain Bonnafous.

Alain Bonnafous:
Il y a beaucoup de dimensions. La saturation n'est pas la plus importante. J'ai en tête l'aéroport de Genève qui, avec une piste et 13 millions de passagers, envisage la saturation autour de 20 millions, les avions ne passant pas au-dessus de la ville. L'autre dimension est celle évoquée par Dominique Perben mais on ne peut pas se prononcer à vue de nez sur un dossier aussi compliqué, je n'ai pas les talents et la rapidité d'un José Bové ou d'une Cécile Duflot. On est obligé de regarder l'ensemble du problème, les périmètres d'exposition au bruit et l'économie d'ensemble du projet. Un grand projet, c'est d'abord une destruction de valeur, ça a un coût financier, environnemental... Mais c'est aussi une création de valeur. Et il faut choisir les projets avec un rapport particulièrement favorable. Sur ce cas précis, je n'ai pas eu l'occasion de l'expertiser dans le détail. Sur l'aspect aménagement du territoire, métropole d'équilibre, je suis sensible à cet argument, en remarquant qu'il y a des aéroports relativement éloignés de Paris et qui ont environ 5 millions de passagers (Marseille, Toulouse, Lyon...). Quel schéma national propose-t-on ? Et quelle place NDDL y prend ?

Hervé Gardette:
Quelles prévisions de trafic ? La France a-t-elle suffisamment d'aéroports ?

Pierre Sparaco:
La France est centralisée, les aéroports parisiens approchent des 90 millions de passagers par an. L'aéroport suivant est Nice, avec 10 millions. Pour considérer les risques d'encombrement, de saturation, il faut d'abord regarder Paris, les compagnies n'étant pas prêtes à faire du point à point au départ du Nice ou Toulouse à partir du moment où les flux ne sont pas suffisants.

Hervé Gardette:
Et les aéroports parisiens sont-ils suffisants pour accepter une augmentation du trafic prévisible ?

Pierre Sparaco:
Oui. Paris Charles-de-Gaulle dispose de deux doublets de pistes et peut aller au moins à 120 millions de passagers/an. Et rien n'empêcherait de construire deux pistes courtes en plus pour accueillir le trafic régional. Orly est en ville, c'est différent. Pour des raisons à la fois d'environnement et de sécurité, il a été limité à 250 000 mouvements /an, soit 25-30 millions de passagers / an.

Jean-Louis Baroux:
Je confirme. Orly est bloqué artificiellement en 1995 par Bernard Bosson sous pression d'Air France pour empêcher en fait British Airways de s'y implanter. À l'époque, les modèles d'avion majoritairement en service faisaient cinq fois plus de bruit que les générations actuelles. Ce que je demande c'est qu'on réexamine la situation avec un quota de décibels et pas de mouvements d'avion.

Dominique Perben:
C'est effectivement difficile de changer une situation. Pour des raisons parfaitement légitimes, se sont mis en place des systèmes de concertation obligatoires de discussion avec les riverains et les élus locaux. Je ne crois pas qu'on puisse faire bouger significativement la situation. Mais je voudrais contester le raisonnement qui considère le trafic national comme si c'était un seul bloc. J'ai été longtemps un élu de province, et il faut être attentif à l'aménagement du territoire, éviter l'hyper-concentration. Je redis que je suis très frappé et inquiet par le contraste d'équipement entre l'est et l'ouest du pays. Bordeaux, Toulouse, Nantes-Rennes, Ces grandes villes de l'ouest doivent avoir les ingrédients, notamment des aéroports, qui leur permettent d'avoir les emplois à haute valeur ajoutée et un potentiel de développement.

Hervé Gardette:
Est-ce que l'offre de transport est trop concentrée sur Paris et est-ce que vous constatez ce déséquilibre entre l'est et l'ouest ?

Alain Bonnafous:
Les déséquilibre est évident. Les deuxièmes et troisièmes aéroports d'Allemagne représentent 30% du premier, Francfort. Chez nous, ceux qui suivent les aéroports de Paris représentent 10%. L'histoire n'est pas la même et une des raisons de la persistance de ce déséquilibre, c'est que ça a servi une stratégie délibérée de l'opérateur historique. Il n'était pas de l'intérêt d'Air France qu'il y ait une liaison transatlantique au départ de Lyon. Lorsqu'une compagnie aérienne américaine a ouvert un Lyon-New York, aussitôt Air France, qui prétendait que c'était impossible, a créé une relation pour tuer cette initiative. Ce n'est pas évident pour un ministre des transports de se placer entre l'intérêt de l'opérateur historique national et ceux des aéroports. Corriger un déséquilibre hérité, oui mais la question plus délicate est : "comment et où ?" Je ne pense pas qu'on puisse avoir partout en France de grands aéroports à 15 - 20 millions de passagers/an, avec des fonctions de hub et de porte d'entrée (gateway transcontinentale). Je peux me tromper mais je soupçonne qu'on ne puisse à la fois jouer Bordeaux et Nantes, il y a des choix stratégiques à faire.

Jean-Louis Baroux:
Quand vous avez une plate-forme, il faut aussi attirer des opérateurs. Regardez Lyon-Satolas, qui est formidablement bien placée. Tous les équipements sont là. Il y a une gare TGV. Or, cet aéroport plafonne à 8,5 millions de passagers parce que les opérateurs ne veulent pas venir. Il faudrait aller chercher les compagnies. Il ne suffit pas de construire l'infrastructure. Il y a 470 plate-formes en France, et elles sont vides.

Dominique Perben:
Il est bien évident qu'une plate-forme aéroportuaire génère - rend possible - non seulement un trafic aérien mais génère aussi des activités, on l'a vu à Lyon-Satolas. Je ne suis pas sûr que la vocation de NDDL soit l'intercontinental, mais plutôt la relation avec les capitales européennes et, s'agissant de Lyon, c'est ce trafic-là qui est en augmentation. La liaison avec les USA fait l’objet de tentatives qui souvent ne débouchent pas. Le trafic européen est stratégique pour les entreprises, notamment de haute technologiques. Aller à Munich ou Milan sans passer par le hub de Paris est un enjeu significatif pour elles.

Hervé Gardette:
Les possibilités offertes aux entreprises pour joindre les territoires en dehors de la France, est-ce un argument ?

Pierre Sparaco:
Il faudrait rappeler la fonction d'un aéroport: produire des créneaux de décollage et d’atterrissage à disposition des compagnies aériennes. Si les prévisions de trafic mènent à la conclusion qu'on manquera de créneaux / des pistes... L'aéroport n'a pas pour raison d'être de générer de l'activité économique, même si c'est un effet bienvenu de son implantation.

Hervé Gardette:
J'ai la liste de 80 premiers aéroports français et le 78ème, Laval Entrammes, qui a enregistré en 2011, 1073 passagers. Ces aéroports sont-ils utiles ?

Jean-Louis Baroux:
C'est la bonne question. En France, on a un très bel équipement aéroportuaire mais quasiment personne pour le commercialiser auprès des opérateurs d'Asie, d'Amérique. Ils y vont en ordre dispersé au salon Routes. N'est-on pas capable de dépenser 2 ou 3 millions pour assurer la commercialisation d'un équipement à plusieurs centaines de millions ?

Dominique Perben:
Je suis d'accord mais chacun son métier. Il n'appartient pas aux collectivités publiques de faire ce métier qui est du ressort du privé. Il n'est pas pertinent de comparer ces sommes.

Hervé Gardette:
Existe-t-il une bagarre entre les aéroports français ?

Pierre Sparaco:
L'offre pléthorique est un résultat de l'histoire. Il y a eu des tentatives de les rentabiliser. Il y a des cas extravagants, comme l'aéroport de Vatry, une ancienne base de l'OTAN, transformée en aéroport civil de fret. Et ça ne marche pas, ça de correspond pas à une demande. Les dix premiers aéroports ne sont pas en situation de rivalité, ils cohabitent dans l'ombre de Paris.

Alain Bonnafous:
Il y a eu des tentatives de rapprochement entre Lyon et Genève. Tout ça était du rêve parce qu'il y a une concurrence, c'était évident que ça ne marcherait pas. Pourquoi imaginer que des représentants de communes décideraient de tout mettre à un seul endroit ? Le système territorial français n'est pas ficelé pour ça: c'est plutôt la promotion des égoïsmes sacrés. L'enjeu n'est même pas l'économie d'échelle, le fait de réduire les coûts en massifiant le transport, c'est l'économie d'envergure. Si vous pouvez remplacer six, huit micro-aéroports en un seul, ça provoque l'opportunité d'avoir plus de touchés, de destinations, des jeux de correspondance, des fonctions simples de hub, d'échange, puis de porte d'entrée, des échanges avec les grandes villes européennes, puis mondiales. Mais si chacun souhaite avoir son petit aéroport.... Au fond, c'est une danseuse qui ne coûte pas très cher. Une piste de deux kilomètre, trois avions par semaine, ce n'est pas très cher.

Jean-Louis Baroux:
Pour qu'un aéroport réussisse, il faut des compagnies. À Clermont-Ferrand ça bien marché grâce à une compagnie régionale. Même cas pour Montpellier, avec Air Littoral. Si on avait sauvé cette compagnie à qui il manquait dix millions d'euros, on aurait pu développer cet aéroport. On met beaucoup plus d'argent sur les infrastructures et pas assez sur les opérations.

Dominique Perben:
Sur l'exemple de Nantes, je fais une hypothèse - je ne sais pas ce qui ce passera - est que Rennes, Vannes et l'actuel aéroport de Nantes ferment et qu'il y en ait un pour trois. Sur la France, on a bien observé, lorsque le TGV arrive, le trafic baisse dans un premier temps. Puis le trafic international prend le relais et ça remonte. On a vu ce phénomène à Lyon, Strasbourg.

Hervé Gardette:
CDG, l'aéroport le plus détesté au monde ? Rejoindre la capitale depuis Roissy, c'est un sacré périple !

Pierre Sparaco:
Je m'insurge contre ce pseudo-sondage qui a fait le tour d'Europe ne correspond à rien. Il y a un problème qui n'est pas celui des autorités aéroportuaires, c'est le lien avec Paris. Le projet Charles de Gaulle Express devait être prêt pour 2012, il est maintenant annoncé pour 2016.